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2 Externe Kosten

Gerade der Straßenverkehr weist als Emissionsquelle für Luftschadstoffe, Lärm, Bodenbelastungen usw. Charakteristika auf, die trotz Coase' Einwand ^[50] auf die Existenz von externen Kosten hindeuten. Einer großen Zahl von Emittenten steht eine große Zahl von Betroffenen gegenüber, so daß eine Verhandlungslösung wegen prohibitiv hoher Transaktionskosten nicht in Frage kommt. Zusätzlich erschwert wird die Problematik noch dadurch, daß die meisten Betroffenen zugleich Verursacher sind, ^[51] und durch die Heterogenität der emittierten Stoffgemische. Angesichts einer in den letzten Jahrzehnten dramatisch angestiegenen Verkehrsleistung ^[52] ist zu erwarten, daß sich auch bei vorsichtiger Schätzung in nennenswertem Umfang externe Kosten des Straßenverkehrs erfassen lassen. Ähnlich gelagert ist das Problem bei Personenschäden durch Unfälle, die im gegebenen rechtlichen Rahmen ^[53] ebenfalls mit externen Kosten verbunden sind.

Externe Kosten ^[54] - genauer: negative statische ^[55] technologische ^[56] externe Effekte - können allerdings nur dann als wirklich existent behandelt werden, wenn es eine Möglichkeit zu ihrer Internalisierung gibt. Denn eine real nicht erreichbare Situation kann nicht als Referenz herangezogen werden, um eine reale Situation als suboptimal, d. h. verbesserungsfähig, einzustufen. ^[57] Die beiden Situationen sind nicht sinnvoll vergleichbar. ^[58] Glücklicherweise ^[59] gibt es praktikable Vorschläge zur Internalisierung der externen Kosten des (Straßen-) Verkehrs, die, soweit dies abzuschätzen ist, auch unter Berücksichtigung der Kosten der Implementierung der Instrumente, also der Durchführung der Internalisierung, insgesamt einen Wohlfahrtsgewinn versprechen. Zu nennen ist insbes. die Möglichkeit der Erhöhung der Mineralölsteuer. ^[60] Die externen Kosten durch Umweltschäden und Lärm sind bei gegebener Motoren- ^[61] und Abgasbehandlungstechnologie ^[62] im wesentlichen proportional zum Treibstoffverbrauch.

Es existieren zahlreiche Studien zur Erfassung der externen Kosten des Straßenverkehrs, ^[63] die sich trotz der auf verschiedenen Ebenen angesiedelten Erfassungsschwierigkeiten dieser Aufgabe widmen. Die folgenden Ausführungen fußen vor allem auf Bickel / Friedrich (1995), die ihrerseits die bis dahin erschienene Literatur, soweit sie sich zumindest u. a. auf Deutschland bezieht, sichten, heranziehen und zu einer eigenen Beurteilung zusammenfassen.

Die Erfassungsschwierigkeiten, einerseits auf der Ebene der naturwissenschaftlich-technischen Ermittlung des Mengengerüsts, andererseits bei der Monetarisierung der Schäden, bieten nicht nur wiederholt Anlaß zu wissenschaftlicher und politischer Auseinandersetzung über die Relevanz einzelner Studien im besonderen und externer Kosten des Verkehrs im allgemeinen, sie führen auch immer wieder auf die Frage, inwieweit es einerseits wissenschaftlich gerechtfertigt ist, Aussagen auf der Basis von Werten zu treffen, die mit extremen Schwankungsbreiten behaftet sind, wobei aber andererseits deutliche Hinweise auf eine relevante Größenordnung dieser Effekte existieren.

Bickel / Friedrich lösen dieses Dilemma, indem sie ausführlich die Schwierigkeiten die einerseits bei der Erfassung des Mengengerüsts und andererseits bei der Bewertung auftreten diskutieren und bei ihren Ergebnissen auch die Verläßlichkeit bzw. Genauigkeit angeben, so daß auch der flüchtigere Leser einen zutreffenden Eindruck von der Sicherheit der Bewertung erhält.

Sie unterteilen jeweils in drei Kategorien, um die Qualität der Abschätzungen zu charakterisieren: ^[64]

Hinsichtlich des Mengengerüsts:

A: Mengengerüst kann als gesichert gelten, Fehler liegen im Bereich von weniger als einer Größenordnung. ^[65]

B: Mengengerüst ist allgemein akzeptiert, Fehler liegen im Bereich einer Größenordnung.

C: Mengengerüst ist wenig gesichert, Fehler von mehr als einer Größenordnung.

Hinsichtlich der Bewertung:

1: Es werden vermutlich wirklich die Präferenzen der Individuen erfaßt, Messung der Zahlungsbereitschaft, ^[66] Fehler liegen im Bereich von weniger als einer Größenordnung.

2: Bewertung mit Marktpreisen ohne Berücksichtigung der Konsumentenrente, Fehler liegen im Bereich einer Größenordnung.

3: Bewertung an Hand anderer Größen, die nur geringe oder keine Verbindung zu der zu messenden Größe haben.

Die bei Bickel / Friedrich noch nicht berücksichtigte UIC-Studie (Mauch / Rothengatter 1995) ist für die hier vorliegende Fragestellung als Datenquelle nur bedingt geeignet, da die Autoren selbst davor warnen, die für 17 europäische Staaten zusammen ermittelten externen Kosten auf einzelne Länder zu disaggregieren. ^[67] Trotzdem werden im folgenden bei einigen Punkten zum Vergleich auch die bei Mauch / Rothengatter ermittelten Werte angegeben.

Externe Effekte des Verkehrs werden i. d. R. in solche durch Luftschadstoffemissionen, den Treibhauseffekt, ^[68] Lärm, Wasserbelastung, Flächenbeanspruchung, Trennwirkungen, Staukosten und Unfälle unterteilt. Des weiteren werden bei Bickel / Friedrich noch "Ressourcenverzehr" und die Herstellung und Entsorgung von Fahrzeugen und Infrastruktur angeführt.

Die bei Bickel / Friedrich (1995, S. 88 - 92) unter dem Stichwort "Ressourcenverzehr" angeführten Kosten, die aus der Tatsache resultieren, daß die Nachfrage zukünftiger Generationen nicht in die Preisbildung für nichterneuerbare Ressourcen einfließt, sollen im folgenden nicht weiter behandelt werden. Zum einen führen Bickel / Friedrich selbst nach einer kurzen Diskussion der Idee einer sozialen Zeitpräferenzrate, die vom Durchschnitt der individuellen Zeitpräferenzraten abweicht, sowie verschiedener "sustainability"-Konzeptionen letztlich diese Kategorie nicht mehr auf. Zum anderen ist fraglich, inwieweit diese Problemstellung sinnvoll mit dem Konzept der externen Kosten beschrieben werden kann. Insbesondere ist zu berücksichtigen, daß dem Verbrauch nicht erneuerbarer Ressourcen i. d. R. technischer Fortschritt, d. h. eine Zunahme des technischen Wissens, gegenübergestellt werden kann, der eventuell als Ertrag einer Investition, nämlich eben gerade des Einsatzes der nicht erneuerbaren Ressourcen, interpretierbar ist. Der Tatsache, daß die heute Lebenden den zukünftigen Generationen in mehr oder weniger großem Umfang unwiederbringlich knappe Ressourcen vorenthalten, steht also in mehr oder weniger großem Umfang die Möglichkeit gegenüber, die verbliebenen erschöpfbaren und die erneuerbaren Ressourcen in Zukunft besser zu nutzen. ^[69] Durch die Langfristigkeit dieser Fragestellungen wird die Berücksichtigung des technischen Fortschritts m. E. unausweichlich - damit verläßt man jedoch den Modellrahmen der statischen neoklassischen Theorie, in dem der Begriff der externen Effekte allein klar bestimmt ist. Ein weiteres Argument dafür, den "Ressourcenverzehr" aus der Betrachtung externer Effekte auszuklammern, liegt darin, daß es sich schon durch die Tatsache, daß die "Betroffenen" zum Entscheidungszeitpunkt überhaupt noch nicht existieren, daß vielmehr die Existenz zumindest einiger Betroffener eventuell von der Berücksichtigung dieses Effekts abhängt, um ein Problem handelt, daß schwerlich im Rahmen der statischen neoklassischen Theorie zu behandeln ist. ^[70]

Die Herstellung und Entsorgung von Fahrzeugen und Infrastruktur soll ebenfalls im weiteren nicht einberechnet werden. Dafür sprechen m. E. drei Gründe: Ein umweltpolitischer, ein pragmatischer und ein technischer. Der umweltpolitische Grund ist, daß diese Externalitäten sinnvollerweise durch Maßnahmen, die an den entsprechenden Tatbeständen ansetzen, zu beseitigen sind - so sind die externen Kosten durch den CO ₂-Ausstoß bei der Herstellung eines Fahrzeugs besser durch eine allgemeine Steuer auf den Verbrauch fossiler Brennstoffe als durch die Mineralölsteuer zu internalisieren. Der pragmatische Grund korrespondiert mit dem vorgenannten: Die Handhabbarkeit der Fragestellung leidet, wenn alle in der Realität beobachtbaren Interdependenzen in die Betrachtung integriert werden. Ausschlaggebend ist jedoch letztlich der dritte, der technische Grund: Für die beabsichtigte Betrachtung insbesondere der Unterschiede zwischen einzelfahrenden Eisenbahngütertriebwagen und Lkws sind keine deutlichen Unterschiede in der Fahrzeugtechnik auszumachen, die auf nennenswerte Unterschiede bei den durch die Fahrzeugherstellung verursachten externen Kosten schließen ließen. Und die Straßen- wie die Schieneninfrastruktur ist vorhanden und kann daher für kurzfristige Betrachtungen als konstant angenommen werden.

2.1 Unfälle

Durch Unfälle verursachte Kosten sind nach Bickel / Friedrich ^[71] nur insoweit als externe Kosten einzustufen, wie sie nicht durch Versicherungen abgegolten werden und nicht beim Entscheider selbst anfallen. Allerdings muß berücksichtigt werden, daß Verkehrshaftpflichtversicherungen die privaten Grenzkosten eines zunehmend riskanten Fahrstils gegenüber einer Situation ohne Verkehrshaftpflichtversicherung nicht im selben Umfang steigen lassen. Steht ein Autofahrer vor der Entscheidung, riskanter zu fahren, um z. B. rechtzeitig zu einem Termin zu kommen, so müßte er, hätte er keine Haftpflichtversicherung, ^[72] das gesamte höhere Risiko in seine Überlegungen einbeziehen, das für ihn und andere entsteht, während er mit einer Haftpflichtversicherung nur insoweit das Risiko anderer zu berücksichtigen hat, als die Schädigung anderer ihm selbst Nutzeneinbußen verschafft. ^[73] Es ist unklar, inwieweit hierdurch in der Realität Verzerrungen entstehen. An sich müßten die Versicherungsunternehmen einen Anreiz haben, ihrerseits die Anreize so auszugestalten, daß dies möglichst wenig zum Tragen kommt. Allerdings kann in einem erst kürzlich teilweise deregulierten Markt wie dem der Kfz-Haftpflichtversicherungen schwerlich davon ausgegangen werden, daß sich in der Vergangenheit die bestmögliche Lösung einstellte. ^[74]

Die meisten Studien errechnen externe Kosten durch Unfälle auf der Basis der jährlich von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) ^[75] geschätzten Kosten durch Straßenverkehrsunfälle. ^[76] Differenzen entstehen durch verschiedene Versuche zur Korrektur dieser Werte.

Tabelle 1: Übersicht über die externen Kosten durch Straßen- und Schienenverkehrsunfälle (in Anlehnung an Bickel / Friedrich 1995, S. 36; Werte in Mrd. DM pro Jahr)

Studie	Bewertungsbasis und -verfahren	Straße	Schiene
Grupp (1986)	Basis: BASt, ergänzt um eigene Bewertung der Straßenverkehrstoten und Kosten der Versicherungen. Enthält nicht-externe Kosten.	39,7 bis 46,2	0,40 bis 0,47
Wicke (1989)	Basis: Grupp (1986), wobei jedoch versucht wurde die nicht-externen Kosten (geschätzt: 80%) herauszurechnen.	8	-
Teufel et al. (1989a)	Basis: BASt, nur Personenschäden, höherbewertet, um auch entgangene Freizeit zu berücksichtigen.	17,5 bis 66	-
Diekmann (1990)	Basis: Grupp (1986), nur Personenschäden.	19,6	0,2
Dogs / Platz (1991) [77]	Basis: BASt, Korrektur für statistisch nicht ausgewiesene Unfälle.	19,6	0,28
Teufel et al. (1993)	Basis: BASt, nur Personenschäden, höherbewertet, um auch entgangene Freizeit zu berücksichtigen.	71,1	-
VCD (1993) [78]	Basis: Untersuchungen für die EG-Komission (COST 313) von 1990 und 1993.	17,4	0,3

Bickel / Friedrich (1995, S. 39f) schätzen die externen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle für das Jahr 1990 ebenfalls auf Basis der Daten der BASt - die Daten für 1990 liegen in BASt (1992) vor. Die Reproduktions- und Ressourcenausfallkosten werden dort mit 1.390.000 DM je getötetem Straßenverkehrsunfallopfer berechnet. Bickel / Friedrich errechnen nach dem selben Verfahren den Gegenwartswert des Konsumausfalls der Getöteten, der von den Ressourcenausfallkosten zu subtrahieren ist; dieser beträgt 1.300.000 DM, so daß sich ein zu berücksichtigender Nettoverlust für die Gesellschaft von 90.000 DM ergibt. Diesen Ansatz wählen sie für die als Fahrzeugführer getöteten. Für diese Personengruppe wird angenommen, daß das persönliche Risiko entscheidungsrelevant für die Frage ist, ob eine zusätzliche Fahrt durchgeführt wird oder nicht. Somit gilt der eigene Schaden der Fahrer als internalisiert. ^[79]

Im Gegensatz dazu wird das Risiko der Mitfahrer und anderer Verkehrsteilnehmer getötet zu werden, mit dem Wert eines statistischen Menschenlebens (value of a statistical life, VSL) basierend auf Markandya / Rhodes (1992), bewertet, der versucht, die Präferenz des Individuums für eine marginale Verringerung des eigenen Todesfallrisikos zu messen. Diesen Unterschied zur Bewertung des Risikos der Fahrzeugführer begründen Bickel / Friedrich mit der Annahme, daß Mitfahrer nicht darüber entscheiden, ob eine Fahrt durchgeführt wird oder nicht, sondern sich lediglich anschließen. ^[80] Hierin läge die Gefahr einer Überschätzung der externen Kosten, wenn die entsprechende Annahme für die Fahrzeugführer richtig wäre.

Dies ist aber nicht der Fall. Die marginalen externen Kosten durch Todesfälle von Fahrern werden von Bickel / Friedrich wesentlich zu niedrig angesetzt, da die Wertschätzung des einzelnen Autofahrers für sein eigenes Leben vernachlässigt wird. ^[81] Bei der gewählten Berechnungsweise wären, gäbe es nur Fahrer von Kfz, die externen Kosten durch Unfälle praktisch nicht vorhanden, da ja jeder nach Bickel / Friedrich sein individuelles Unfallrisiko bereits in seine Überlegungen einbezogen hat. Dies müßte im übrigen ebenso für Radfahrer und Fußgänger gelten, denn auch diesen ist das Unfallrisiko bekannt, sowie, wie oben schon erwähnt, auch für Mitfahrer. Der Gedanke ließe sich im übrigen auch auf Erkrankungen durch Luftschadstoff- und Lärmemissionen übertragen. Auch den Anwohnern einer stark befahrenen Straße ist das damit verbundene Gesundheitsrisiko bekannt ^[82] - Bickel / Friedrich müßten wohl auch dies als internalisiert einstufen. Das ist allerdings falsch, denn ebenso wie bei den Unfällen ist für das Vorliegen eines externen Effekts entscheidend, daß das Preissystem einigen nicht die richtigen Informationen über Knappheiten und Präferenzen vermittelt. ^[83]

Jeder neu hinzutretende Autofahrer vergrößert das Unfallrisiko der anderen Autofahrer, ohne daß er dafür etwas zu zahlen hätte - darin gerade besteht dieser externe Effekt. Die marginalen externen Kosten durch einen zusätzlich hinzutretenden Autofahrer bestehen, neben den Nettoressourcenausfallkosten, in der Summe der Beträge, die jeweils jeder der Autofahrer als Kompensation für das zusätzliche Risiko fordern würde ^[84] - außer dem hinzutretenden Autofahrer selbst, denn dieser kann als einziger diese Kompensation in seinen Überlegungen, ob er die Fahrt antritt oder nicht, real durchführen. Es müßte also zur Bestimmung der externen Kosten durch Unfälle das marginale Unfallrisiko, mit dem Bickel / Friedrich arbeiten, für alle Verkehrsteilnehmer, auch die Fahrer, für den Tötungsfall mit dem VSL bewertet werden, und nicht, wie bei Bickel / Friedrich, das persönliche Risiko der Fahrer als internalisiert angenommen werden. Die so errechneten Kosten müßten lediglich um den Anteil des persönlichen Risikos des Einzelnen an der Summe der persönlichen Risiken aller Verkehrsteilnehmer korrigiert werden, was aber vernachlässigbar erscheint. Mit anderen Worten: Ein zusätzlicher Verkehrsteilnehmer erhöht das Unfallrisiko aller anderen Verkehrsteilnehmer und sein eigenes. Die Erhöhung des Risikos der anderen Fahrer wird von Bickel / Friedrich vernachlässigt, obwohl es sich um einen externen Effekt handelt. Die Erhöhung des Risikos des hinzutretenden Fahrers wird in der folgenden korrigierten Berechnung mitgezählt, obwohl es sich nicht um einen externen Effekt handelt, da sie vernachlässigbar klein ist.

Auch andere Gründe sorgen für eine systematische Unterschätzung der externen Kosten durch Unfälle.

Neben dem eher kleinen Fehler der in der Tatsache begründet liegt, daß in den zur Ermittlung der weiteren Lebenserwartung einer Altersklasse verwendeten Sterbetafeln die Todesfälle durch Straßenverkehrsunfälle enthalten sind, also gemessen an einem Zustand nach Internalisierung der externen Kosten die Lebenserwartung unterschätzt wird, wird sowohl das Leid der Angehörigen Verstorbener als auch das nicht durch Schmerzensgeld abgegoltene Leid Verletzter und deren Angehöriger nicht einberechnet. ^[85] Des weiteren existieren in Hinsicht auf das Mengengerüst sowohl Probleme durch die vermutlich recht hohe Dunkelziffer bei Straßenverkehrsunfällen ^[86] als auch dadurch, daß nur die Verkehrsunfallopfer, die innerhalb der ersten 30 Tage nach dem Unfall versterben, statistisch als Verkehrsunfalltote gewertet werden. ^[87]

Die jährlichen externen Kosten von Straßenverkehrsunfällen liegen nach den Berechnungen von Bickel / Friedrich (1995, S. 41) zwischen 16,108 Mrd. DM und 36,480 Mrd. DM. Dem Güterverkehr sind davon 2,164 Mrd. DM bis 5,800 Mrd. DM zuzurechnen. Die Verläßlichkeit des Mengengerüsts und der monetären Bewertung wird mit A 1-2 angegeben (s. o.).

Korrigiert man diese Berechnungen im Sinne der oben geäußerten Kritik, d. h. rechnet man auch bei den Fahrern deren eigene Wertschätzung für ihr Leben hinzu, so liegen die jährlichen externen Kosten von Straßenverkehrsunfällen zwischen 23,178 Mrd. DM und 57,690 Mrd. DM. Dem Güterverkehr sind davon 2,388 Mrd. DM bis 6,472 Mrd. DM zuzurechnen. ^[88] Diese Werte liegen in einer ähnlichen Größenordnung wie die von Mauch / Rothengatter (1995, S. 109) für das Jahr 1991 für Deutschland einschließlich der neuen Bundesländer errechneten externen Kosten von Straßenverkehrsunfällen in Höhe von 75,466 Mrd. DM. ^[89]

Das Vorgehen von Bickel / Friedrich in Hinsicht auf die Schienenverkehrsunfälle ist analog zum vorstehend für den Straßenverkehr beschriebenen, abgesehen davon, daß die Statistik nicht in Schwer- und Leichtverletzte unterteilt, so daß hier mit einer Durchschnittsgröße gearbeitet werden muß. Die jährlichen externen Kosten von Schienenverkehrsunfällen liegen dann zwischen 0,400 Mrd. DM und 1,120 Mrd. DM. Dem Güterverkehr sind davon 0,108 Mrd. DM bis 0,302 Mrd. DM zuzurechnen. Die Verläßlichkeit des Mengengerüsts und der monetären Bewertung wird ebenfalls mit A 1-2 angegeben (s. o.).

Diese Werte bedürfen keiner Korrektur wie die für den Straßenverkehr errechneten Werte. Zum einen, da die Bahngesellschaften als jeweils einzelner wirtschaftlicher Akteur, der über die eingesetzte Technik, die Ausbildung des Personals und die Unfallverhütung entscheidet sowie mit dem Arbeitsentgelt den Mitarbeitern bereits das verbleibende Risiko von Arbeitsunfällen abgelten muß, die relevanten Entscheidungen unter Einbeziehung der entsprechenden Parameter innerhalb der Unternehmung treffen kann und wird. ^[90] Zum anderen, weil die Fahrgäste bei ihrer Entscheidung für oder gegen die Benutzung der Eisenbahn das Unfallrisiko in ihre Überlegungen mit einbeziehen, so wie das jeder Autofahrer auch mit seinem eigenen Unfallrisiko tut. Im Gegensatz zur Situation beim Straßenverkehr erhöht ein weiterer Fahrgast wohl nicht das Unfallrisiko der anderen Fahrgäste. Eine Korrektur kommt allenfalls in Hinsicht auf die Unfälle an niveaugleichen Bahnübergängen in Frage, wo durch eine Erhöhung des Zugverkehrs das Unfallrisiko der Autofahrer steigt. Auf diesen Aspekt wird auf Grund der geringen Gesamtzahl von Schienenverkehrsunfällen nicht weiter eingegangen, was prinzipiell zu einer Unterschätzung der externen Kosten des Schienenverkehrs führen kann.

2.2 Luftschadstoffemissionen

Der Verkehr muß als einer der Hauptverursacher von Luftschadstoffemissionen eingestuft werden. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen stellen sich nach Bickel / Friedrich (1995, S. 48) für das Jahr 1990 wie folgt dar:

Tabelle 2: Übersicht über die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen
(in Anlehnung an Bickel / Friedrich 1995, S. 48; Werte in 1000 t, Stand 1990)

Schadstoff	CO	NMVOC[91]	NOx	SO2	Staub
Straßenverkehr[92]	4953	1005	1509	51	60
Güterverkehr[93]	144	88	546	28	40
Schienenverkehr[94]	6,8	4,4	39,2	10,8	2,1
Güterverkehr	3,0	2,0	17,1	4,6	0,4
Sonstige Emittenten [95]	2340	1241	1052	938	388

Die durch diese Emissionen verursachten Schäden werden in der Regel in drei Kategorien zusammengefaßt. Dabei handelt es sich zum einen um Gesundheitsschäden, die wohl den größten Teil der externen Kosten durch Luftverschmutzung ausmachen, um Materialschäden, d. h. insbesondere Schäden an Bauwerken, und um Schäden an Pflanzen und Tieren.

Tabelle 3: Übersicht über die externen Kosten durch Luftverschmutzung (in Anlehnung an Bickel / Friedrich 1995, S. 50; Werte in Mrd. DM pro Jahr)

Studie	Bewertungsbasis und -verfahren	Straße	Schiene
Grupp (1986)	Gesundheits-, Material- und Waldschäden; Verkehrsanteil: 27% bis 30%.	4,3 bis 10,3	0,19 bis 0,45
Wicke (1989)	Ergebnisse der Zahlungsbereitschaftsbefragung von Schulz (1985); Verkehrsanteil: 25%, geschätzt auf Basis von Grupp (1986).	12
Teufel et al. (1989a)	Ergebnisse der Zahlungsbereitschaftsbefragung von Schulz (1985) [96]; Güterverkehrsanteil: 10%.	5,5 bis 7,3 (nur Güterverkehr)
Diekmann (1990)	Basis und Verkehrsanteil: Grupp (1986).	7,3	0,32
Dogs / Platz (1991)	Gesundheits-, Material- und Waldschäden sowie Ergebnisse der Zahlungsbereitschaftsbefragung von Schulz (1985); Verkehrsanteil Straße 44,5%, Verkehrsanteil Schiene 0,6%.	12,1 bis 22,3	0,165 bis 0,285
Teufel et al. (1993)	Ergebnisse der Zahlungsbereitschaftsbefragung von Schulz (1985); Verkehrsanteil: 49,5%.	31,2
VCD (1993)	Berechnung von Vermeidungskosten, auf einem Standard-Preis-Ansatz basierend.	19,3	0,2

Bickel / Friedrich basieren ihre Berechnung der luftverschmutzungsbedingten externen Kosten durch Gesundheitsschäden auf einer von Heinz / Klaasen-Mielke (1990) durchgeführten Analyse von Krankenkassendaten. Es wurden die Krankenkassendaten verschiedener Gebiete verglichen, von denen einige dem Ruhrgebiet zugehörig und als Belastungsgebiete einzustufen waren, während andere Gebiete, die zum Münster- und Sauerland gehören, als Vergleichsgebiete herangezogen wurden. Verschiedene Argumente sprechen für eine Unterschätzung der wahren Kosten im Rahmen dieser Studie. So wurden nur Erkrankungen, die zur Arbeitsunfähigkeit führten aufgenommen und eine möglicherweise erhöhte Sterblichkeit nicht untersucht. ^[97] Des weiteren handelt es sich bei den Vergleichsgebieten nicht um Reinluftgebiete, sondern lediglich um weniger belastet Gebiete. Der Einfluß des durch photochemischen Smog entstehenden bodennahen Ozons, das sich vor allem in weniger belasteten Gebieten bildet, die, wie die Vergleichsgebiete der Untersuchung, in der Nähe von Emissionsgebieten liegen, wurde ebenfalls nicht berücksichtigt. Die Werte von Heinz / Klaasen-Mielke (1990) wurden von Bickel / Friedrich auf das Gebiet der alten Bundesrepublik hochgerechnet und um die Zahlungsbereitschaft der Betroffenen zur Vermeidung der gesundheitlichen Beeinträchtigungen, basierend auf IER (1994), ergänzt.

Bickel / Friedrich (1995, S. 54) errechnen für das Jahr 1990 damit externe Kosten durch Gesundheitsschäden durch straßenverkehrsbedingte Luftverschmutzung in Höhe von 1,961 bis 8,664 Mrd. DM, von denen 0,383 bis 1,691 Mrd. DM dem Güterverkehr zuzurechnen sind. Für den Schienenverkehr sind die Beträge wesentlich niedriger, und zwar 0,027 bis 0,120 Mrd. DM, von denen wiederum 0,012 bis 0,051 Mrd. DM dem Güterverkehr anzulasten sind. Die Verläßlichkeit des Mengengerüsts und der monetären Bewertung wird mit C 2 angegeben (s. o.).

Materialschäden durch Luftverschmutzung werden von Isecke et al. (1990) für das Jahr 1988 mit 2,1 bis 3,6 Mrd. DM beziffert. ^[98] Es handelt sich hauptsächlich um Schäden an Wohngebäuden, aber auch an Stahlbauwerken und anderen Industriebauten. Nicht erfaßt wurden Produktionsausfälle während Wartungs- und Reparaturarbeiten sowie Verluste an historischer Bausubstanz ^[99] und Kunstdenkmälern. Bickel / Friedrich (1995, S. 57) rechnen diese Zahlen hoch auf das Jahr 1990 und beziehen sie auf den jeweiligen Verkehrsanteil an den Emissionen. Sie kommen zu straßenverkehrsbedingten Materialschäden durch Luftverschmutzung von 0,990 bis 1,700 Mrd. DM, dem Güterverkehr sind hiervon 0,360 Mrd. DM bis 0,600 Mrd. DM zuzurechnen. Schienenverkehrsbedingt sind es 0,029 bis 0,050 Mrd. DM, wovon dem Güterverkehr 0,013 Mrd. DM bis 0,022 Mrd. DM zuzurechnen sind. Die Verläßlichkeit des Mengengerüsts und der monetären Bewertung wird mit C 2 angegeben (s. o.).

Schäden an Tieren werden bei Bickel / Friedrich überhaupt nicht in die Berechnung der externen Kosten einbezogen, die Berechnung der Schäden an Pflanzen beschränkt sich auf die sog. "neuartigen Waldschäden", auch als "Waldsterben" bezeichnet.

Im Rahmen der Waldschadenserhebung 1993 erwiesen sich nur 36% der Waldbäume als nicht erkennbar geschädigt. ^[100] Die Ursachen der Schäden sind weiterhin nicht zweifelsfrei geklärt, es verdichten sich jedoch die Hinweise, daß Luftverschmutzung durch SO ₂, NO _x und Photooxidantien sowohl direkt oberirdisch als auch über den Boden die Bäume und das gesamte Waldökosystem schädigen. ^[101]

Bickel / Friedrich greifen bezüglich der externen Kosten durch das Waldsterben auf zwei Untersuchungen zurück, die verschiedene Kostenbestandteile erfassen. Zum einen werden in Kroth et al. (1989) die Kosten der Maßnahmen zur Schadensbegrenzung (z. B. Kalkung der Waldböden) geschätzt, zum anderen schätzen Ewers et al. (1986) die forst- und holzwirtschaftlichen Verluste, Einbußen im Bereich der Wasserwirtschaft und für Freizeit und Erholung. ^[102] Bickel / Friedrich errechnen aus den für die Gesamtemissionen berechneten externen Kosten den straßen- und schienenverkehrsspezifischen Anteil einerseits durch den jeweiligen Anteil an der Emission der Schadstoffe NO _x, SO ₂ und VOC ^[103] und andererseits durch den jeweiligen Anteil an den Stickstoffemissionen. Dies spiegelt zwei konkurrierende Hypothesen zur Erklärung des Waldsterbens wider. Nach beiden Rechnungen ergeben sich ähnliche Anteile des Verkehrs an den jeweils relevanten Emissionen. Damit errechnen sich die straßenverkehrsbedingten externen Kosten durch das Waldsterben als 0,165 Mrd. DM bis 2,4 Mrd. DM, dem Güterverkehr sind hiervon 0,055 Mrd. DM bis 0,62 Mrd. DM zuzurechnen. Schienenverkehrsbedingt sind es 0,0039 bis 0,044 Mrd. DM, wovon dem Güterverkehr 0,0017 Mrd. DM bis 0,018 Mrd. DM zuzurechnen sind. Die Verläßlichkeit des Mengengerüsts und der monetären Bewertung wird mit C 2 angegeben (s. o.).

In der Summe errechnen Bickel / Friedrich (1995, S. 61) für das Jahr 1990 damit externe Kosten durch straßenverkehrsbedingte Luftverschmutzung in Höhe von 3,1 bis 12,8 Mrd. DM, von denen 0,8 bis 2,9 Mrd. DM dem Güterverkehr zuzurechnen sind. ^[104] Für den Schienenverkehr sind es 0,06 bis 0,21 Mrd. DM, von denen 0,027 bis 0,09 Mrd. DM dem Güterverkehr anzulasten sind. Die Verläßlichkeit des Mengengerüsts und der monetären Bewertung wird zusammenfassend mit C 2 angegeben (s. o.). Aktualisiert man die Werte der Zahlungsbereitschaftsbefragung von Schulz (1985) mit den Werten für 1990, so errechnen sich externe Kosten durch straßenverkehrsbedingte Luftverschmutzung in Höhe von 12 Mrd. DM, von denen 2,3 Mrd. DM dem Güterverkehr zuzurechnen sind. Für den Schienenverkehr sind es 0,17 Mrd. DM, von denen 0,07 Mrd. DM dem Güterverkehr anzulasten sind. Die Werte liegen also innerhalb der auf anderem Wege ermittelten Spannweite.

2.3 Treibhauseffekt

Wissenschaftlich unumstritten ist, daß seit der industriellen Revolution, hauptsächlich durch die Verbrennung fossiler Energieträger, die Konzentration von CO ₂ und anderen Treibhausgasen ^[105] in der Erdatmosphäre meßbar angestiegen ist. Die natürlichen Regelkreise können also die anthropogene Störung des Kreislaufs von CO ₂ und anderen Treibhausgasen nicht mehr ausregeln. Umstritten ist allerdings, inwieweit dies zu einer Temperaturerhöhung führt, ob zusätzlich oder statt dessen die Schwankungsbreite der Temperaturen auf der Erde ansteigt, was zu vermehrten Stürmen und Überschwemmungen führen kann, und ob nicht mögliche positive Effekte ^[106] die negativen Folgen ganz oder teilweise aufwiegen können. ^[107]

Der Treibhauseffekt ist ein langfristiges Phänomen, die Auswirkungen heutiger Entscheidungen werden möglicherweise erst in Zeiträumen von einer oder mehreren Generationen zum Tragen kommen. Auf die Problematik der Behandlung solch langfristiger Phänomene mit dem Konzept der externen Effekte wurde oben bereits hingewiesen. Es erscheint jedoch vertretbar und angezeigt, abweichend vom Vorgehen von Bickel / Friedrich, die externen Kosten durch den Treibhauseffekt, soweit sie abschätzbar sind, mit in die Summe der externen Effekte des Verkehrs aufzunehmen. In dem Maße, in dem sich mögliche Konsequenzen des Treibhauseffekts konkretisieren, gibt es wirtschaftliche Akteure (Mitglieder der heute lebenden Generation), die eine positive Zahlungsbereitschaft für eine Reduktion der Emission von Treibhausgasen haben, die sich aber einerseits einem free-rider-Problem gegenübersehen und andererseits einer so großen Zahl von Emittenten, daß Verhandlungen an prohibitiv hohen Transaktionskosten scheitern. Dies unterscheidet den Treibhauseffekt vom oben diskutierten Fall der nichterneuerbaren Ressourcen. Beim Treibhauseffekt liegt unter anderem ein statischer externer Effekt vor, ^[108] während sich die Diskussion bezüglich der nichterneuerbaren Ressourcen ausschließlich an den vermuteten Interessen zukünftiger Generationen festmacht.

Tabelle 4: Übersicht über die spezifischen externen Kosten des Treibhauseffekts (in Anlehnung an Bickel / Friedrich 1995, S. 70 und Fankhauser 1993; Werte in $/tC)

Studie	verwendetes Simulationsmodell	Spezifische marginale Kosten von CO 2, das in den Jahren 1991 bis 2000 emittiert wird
Nordhaus (1991)		7,3
Ayres / Walter (1991)		30 - 35
Nordhaus (1992)	DICE	5,3
Peck / Teisberg (1993)	CETA	10 - 12
Fankhauser (1993)		20,3

Die Ermittlung des Wertes von Ayres / Walter (1991) wird in der Literatur ^[109] stark kritisiert und daher in die weiteren Betrachtungen nicht mehr einbezogen. Aber auch die Werte von Nordhaus (1992) und Peck / Teisberg (1993) bzw. die Modelle DICE und CETA können bezüglich ihrer Aussagekraft für externe Kosten heutiger CO ₂-Emissionen angezweifelt werden. Beide Modelle basieren auf einem optimalen Emissionspfad, bei dem genau in einem solchen Umfang CO ₂ emittiert wird, daß die Summe aus abdiskontierten Minderungs- und Schadenskosten minimal wird. ^[110] Es entspräche m. E. eher der üblichen Vorgehensweise bei der Bestimmung von externen Effekten, wenn von einem "status quo" bzw. "business as usual"-Szenario ausgegangen würde. Dem kommt die Studie von Fankhauser (1993) näher, da dieser auf der Basis der Szenarien des IPCC ^[111] die zu erwartenden Kosten der zusätzlichen Emission einer Tonne Kohlendioxid schätzt. ^[112]

Bickel / Friedrich (1995, S. 70f) setzen als Umrechnungskurs für das Bezugsjahr 1990 1,70 DM für einen US-$ an. Auf der Basis der Studie von Fankhauser (1993) und mit diesem Umrechnungskurs ergeben sich straßenverkehrsbedingte externe Kosten durch den Treibhauseffekt für das Jahr 1990 in Höhe von 1,24 Mrd. DM, von denen 0,29 Mrd. DM dem Güterverkehr zuzurechnen sind. Für den Schienenverkehr sind es 0,051 Mrd. DM, von denen 0,022 Mrd. DM dem Güterverkehr anzulasten sind. Die Verläßlichkeit des Mengengerüsts und der monetären Bewertung wird in diesem Falle zwar von Bickel / Friedrich nicht explizit benannt, aus dem Zusammenhang geht jedoch hervor, daß die Werte bestenfalls ^[113] als C 3 (s. o.) eingestuft werden können. Mauch / Rothengatter (1995, S. 65 -71, 170 - 183, 365) errechnen zwar mit 13,49 Mrd. DM einen deutlich höheren Wert, es handelt sich jedoch um Vermeidungskosten und somit nicht um externe Kosten.

2.4 Lärm

Bei der Lärmwirkung müssen zwei nicht immer völlig trennbare Aspekte unterschieden werden. Zum einen werden laute Geräusche teilweise als unangenehm empfunden. ^[114] Ob und wie stark dies geschieht, ist von verschiedenen Faktoren abhängig. Einerseits setzen sich viele Personen freiwillig in ihrer Freizeit Lärmimmissionen aus, die auf Dauer Hörschäden verursachen und weit über den zulässigen Pegeln für Verkehrslärm liegen. Zu denken ist hier nicht nur an Musikveranstaltungen, ^[115] sondern z. B. auch an den Besuch von Autorennen. Andererseits fühlen sich einzelne auch bei Einhaltung der gesetzlichen Immissionsgrenzwerte in ihrem Wohlbefinden deutlich beeinträchtigt. ^[116] Zum anderen treten körperlich nachweisbare gesundheitliche Beeinträchtigungen auf, die teilweise von den vorgenannten Wirkungen abhängig, teilweise von diesen unabhängig sind. Die körperlichen Folgen lassen sich nochmals unterteilen in Hörschäden, die als Folge von Lärmbelastungen unumstritten sind, und bei denen der Wirkungszusammenhang gut untersucht ist, und andere gesundheitliche Folgen der Lärmexposition, ^[117] die teilweise weniger gut erforscht und wissenschaftlich nicht unumstritten sind. ^[118]

Nach Pschyrembel (1986, S. 920) fühlen sich von den Personen, die unter Lärmbelästigung leiden, 50% durch Straßenverkehrslärm belästigt, gefolgt vom Schienenverkehrslärm, der einen Anteil von 18% hat. Die Erfassung der Schädlichkeit von Lärmbelastungen ist nicht unproblematisch, da die Wirkung, neben dem schon erwähnten Einfluß der persönlichen Einstellung, nicht nur vom Schallpegel, sondern auch vom Frequenzspektrum, der Einwirkungsdauer und der zeitlichen Verteilung abhängt. ^[119] Die unterschiedliche Empfindlichkeit für den Schallpegel verschiedener Frequenzen versucht man durch die Anwendung von Frequenzbewertungsfunktionen (Filter) zu kompensieren. Seit 1967 wird auf Grund einer internationalen Übereinkunft nur noch der A-Filter verwendet, der zu einer Angabe des Schallpegels in dB(A) führt. ^[120] Dies führt zu einer gewissen Verfälschung der Meßwerte, da der A-Filter an sich die adäquate Frequenzbewertung bei niedrigen Lautstärken widerspiegelt, jedoch in der Praxis des Lärmschutzes zur Bewertung hoher Lautstärken eingesetzt wird, für die der C-Filter passend wäre. Dadurch wird bei Geräuschen, die überwiegend niedrige Frequenzen enthalten, ein zu niedriger Schallpegel gemessen. ^[121]

Es existieren inzwischen Meßverfahren für Lärm, die das menschliche Hörempfinden wesentlich besser abbilden, als die Messung des Schallpegels mit dem A-Filter. Zu nennen wäre hier insbes. die Messung der Lautheit in "sone", die nicht nur die Frequenzabhängigkeit der Lärmempfindung berücksichtigt, sondern auch die sogenannte Überdeckung, also das Phänomen, daß tiefere Frequenzen im Spektrum höhere unhörbar machen. ^[122] Diese Verfahren konnten sich jedoch in den Vorschriften zur und in der Praxis der Verkehrslärmmessung noch nicht durchsetzen, so daß auch hier im weiteren die Lärmintensität hauptsächlich durch den Schallpegel in dB(A) ausgedrückt wird.

Hauck (1992) weist darauf hin, daß auf Grund der geschilderten Abweichungen zwischen dem in dB(A) gemessenen Schallpegel und dem menschlichen Lärmempfinden Schienenverkehrslärm bei einen um 5 dB(A) höher liegenden Schallpegel als gleich laut wie Straßenverkehrslärm empfunden wird. Darüber hinaus wird Schienenverkehrslärm, der als gleich laut empfunden wird, noch als weniger lästig eingestuft, was im wesentlichen auf die unterschiedliche zeitliche Verteilung zurückgeführt wird. ^[123]

In der folgenden Tabelle 5 ist eine Übersicht über verschiedene Studien zu externen Kosten durch Lärm dargestellt. Wegen der einfacheren Bewertung wird hauptsächlich auf Vermeidungskosten zurückgegriffen, die sich im wesentlichen aus den Kosten für ortsfeste Lärmschutzanlagen ergeben.

Tabelle 5: Übersicht über die externen Kosten durch Verkehrslärm (in Anlehnung an Bickel / Friedrich 1995, S. 75; Werte in Mrd. DM pro Jahr)

Studie	Bewertungsbasis	Straße	Schiene
Grupp (1986)	Vermeidungskosten	0,7 bis 2,0	0,1 bis 0,3
Walter (1988)	Vermeidungskosten	16,5
Wicke (1989)	Schulz / Wicke (1987) und Grupp (1986)	30
Teufel et al. (1989a)	Schulz / Wicke (1987)	10,6 bis 14,5 (nur Güterverkehr)
Diekmann (1990)	Grupp (1986)	1,4	0,22
Dogs / Platz (1991)	Vermeidungskosten	0,84	0,84
Teufel et al. (1993)	Schulz / Wicke (1987)	44,5	8,6
VCD (1993)	verschiedene europäische Studien	1,6	0,07

Bickel / Friedrich berechnen die externen Kosten durch Verkehrslärm auf der Basis von Weinberger et al. (1991), deren Daten auf das Jahr 1990 fortgeschrieben werden. Es werden Gesundheitsschäden (Bluthochdruck), Immobilienpreisdifferenzen und die Ergebnisse einer Zahlungsbereitschaftsbefragung einbezogen. Die oben angesprochenen meßtechnischen Schwierigkeiten beim Vergleich der Lärmemission von Straßen- und Schienenverkehr wurden weitgehend ausgeschaltet, da auf Befragungsdaten zurückgegriffen wurde, um die Werte für den Straßenverkehr auf den Schienenverkehr zu übertragen.

Damit errechnen Bickel / Friedrich (1995, S. 79f) für das Jahr 1990 externe Kosten durch straßenverkehrsbedingte Lärmschäden in Höhe von 1,0 bis 18,0 Mrd. DM, von denen 0,6 bis 10,8 Mrd. DM dem Güterverkehr zuzurechnen sind. Für den Schienenverkehr sind es 0,13 bis 4,0 Mrd. DM, von denen 0,065 bis 2,0 Mrd. DM dem Güterverkehr anzulasten sind. Die Verläßlichkeit des Mengengerüsts und der monetären Bewertung wird für den Straßenverkehr mit B-C 1-2 angegeben, für den Schienenverkehr mit C 1-2 (s. o.).

2.5 Wasserbelastung

Die Belastung von Oberflächengewässern und Grundwasser durch den Straßen- und Schienenverkehr entsteht nicht nur durch eher spektakuläre Unglücksfälle, bei denen gewässerbelastende Stoffe freigesetzt werden, sondern auch durch den ständigen Verlust, insbesondere von Treib- und Schmierstoffen, im normalen Betrieb und durch den Streusalzeinsatz. Für den Schienenverkehr muß darüber hinaus noch der Pestizideinsatz zur Unkrautbekämpfung berücksichtigt werden. ^[124]

Bickel / Friedrich (1995) führen drei Studien an, die externe Kosten durch Wasserbelastung berechnen. Allerdings weisen alle drei Studien solch gravierende methodische Schwächen auf, daß die Ergebnisse nicht verwertbar erscheinen. Der eine Teil der Studien berechnet, wieviel Wasser durch Streusalz und Gefahrgutunfälle verseucht werden könnte und bewertet diese potentiellen Schäden mit dem durchschnittlichen Endkundenpreis für Leitungswasser in Deutschland. Eine andere Studie schätzt die Vermeidungskosten, d. h. es werden die Kosten eines Kanalnetzes mit Abwasserbehandlungsanlagen an den Straßen außerorts berechnet. Beide Ansätze lassen keine brauchbare Verknüpfung zu den externen Kosten erkennen. ^[125] Daher werden die zweifellos vorhandenen externen Kosten durch Wasserbelastung wegen der schlechten Quantifizierbarkeit in die weiteren Berechnungen nicht einbezogen.

2.6 Flächenbeanspruchung

Die Nutzung von Flächen für Verkehrszwecke entzieht diese Flächen einer anderweitigen Nutzung. Dies begründet allerdings noch keine externen Effekte. Es kann jedoch argumentiert werden, daß die staatliche Bereitstellung von Straßenverkehrsinfrastruktur zu einer übermäßigen Inanspruchnahme und somit im weiteren möglicherweise auch zu einer übermäßigen Ausdehnung des Straßennetzes führt. Dem stehen positive Infrastrukturwirkungen gegenüber. Es erscheint letztlich schwierig, auf eine Situation, in der der Staat bestimmte Güter bereitstellt (und zumindest nach bisher vorherrschender Ansicht auch bereitstellen muß, da dies privat nicht möglich ist), ein Konzept anwenden zu wollen, das Abweichungen von einem Pareto-optimalen Marktgleichgewicht auf das Fehlen von Märkten bestimmter Kuppelprodukte zurückführt. Es erscheint der Klarheit nicht zuträglich, ein marktfernes Arrangement, das letztlich zur Realisierung von Vorteilen getroffen wurde, die bei einer rein privaten Bereitstellung wegen des Vorliegens positiver externer Effekte nicht realisert worden wären, implizit als "normalen" Markt zu behandeln und die bestehende Marktferne als negativen externen Effekt zu behandeln.

Als externe Kosten der Flächenbeanspruchung können allerdings solche Effekte eingestuft werden, die auch bei einer privaten Bereitstellung von Straßenverkehrsinfrastruktur oder einer alternativen Flächennutzung als negative externe Effekte in Erscheinung träten. Zu nennen wären hier insbesondere die bei Verkehrsflächen stark eingeschränkten Bodenfunktionen wie Wasserfilter, Lebensraum für Pflanzen und Tiere sowie Klimaregulator. ^[126]

Tabelle 6: Übersicht über die externen Kosten durch Flächenbeanspruchung (in Anlehnung an Bickel / Friedrich 1995, S. 85; Werte in Mrd. DM pro Jahr)

Studie	Bewertungsbasis	Straße	Schiene
Grupp (1986)	Opportunitätskosten	1,1 bis 1,6	0,08 bis 0,12
Walter (1988)	keine Angaben	3,6
Teufel et al. (1989a)	willkürliche Schätzung	5 bis 15
Diekmann (1990)	Opportunitätskosten	1,4	0,11
Dogs / Platz (1991)	Kosten für Ausgleichsmaßnahmen	0,37	0,03
Teufel et al. (1993)	Opportunitätskosten	60,2

Da, wie ausgeführt, nicht erklärlich ist, warum Opportunitätskosten der Flächennutzung externe Kosten darstellen sollten, greifen Bickel / Friedrich (1995, S. 86f) auf Kosten des Arten- und Biotopschutzes einerseits und Zahlungsbereitschaftsbefragungen andererseits zurück. ^[127]

Auf dieser Basis errechnen Bickel / Friedrich (1995, S. 88) für das Jahr 1990 externe Kosten durch straßenverkehrsbedingten Flächenverbrauch ^[128] in Höhe von 0,05 bis 0,5 Mrd. DM, von denen 0,02 bis 0,2 Mrd. DM dem Güterverkehr zuzurechnen sind. Für den Schienenverkehr sind es 0,005 bis 0,05 Mrd. DM, von denen 0,003 bis 0,03 Mrd. DM dem Güterverkehr anzulasten sind. Die Verläßlichkeit des Mengengerüsts und der monetären Bewertung wird mit C 1-2 angegeben (s. o.).

2.7 Trennwirkung

Neben den externen Kosten durch den Flächenverbrauch entstehen externe Kosten durch Trennwirkungen. Wenn auch Überschneidungen mit den im vorigen Punkt angesprochenen Kosten des Arten- und Biotopschutzes bestehen, so handelt es sich doch grundsätzlich um zwei verschiedene Phänomene. Externe Kosten durch Trennwirkungen von Verkehrswegen entstehen zum einen durch die Zerschneidung zusammenhängender Naturräume, ^[129] insoweit besteht die angesprochene Verbindung zum Arten- und Biotopschutz, sowie zum anderen durch die Zerschneidung zusammenhängender Wohn- und Lebensbereiche, wofür innerörtliche Zeitverluste für Fußgänger ein Indikator sind.

Im Gegensatz zum Flächenverbrauch, der nur wenig oder gar nicht vom Verkehrsaufkommen bei gegebenem Ausbauzustand des Straßen- bzw. Schienennetzes abhängt, sind Trennwirkungen für Tiere ^[130] stark vom Verkehrsaufkommen abhängig. Dies gilt wohl grundsätzlich auch für Menschen, diese lassen sich jedoch zusätzlich i. d. R. auch durch bestimmte bauliche Maßnahmen unabhängig vom Verkehrsaufkommen an der Überquerung hindern.

Die angesprochenen innerörtlichen Zeitverluste für Fußgänger werden z. B. von Dogs / Platz (1991, S. 8-2 - 8-6) auf der Basis des Bewertungsverfahrens für den Bundesverkehrswegeplan 1985 geschätzt. Diese Ergebnisse werden von Bickel / Friedrich für das Bezugsjahr 1990 aktualisiert. Leider sind in der Datenbasis jedoch nur Bundesstraßen enthalten, die Trennwirkungen innerörtlicher Landes- und Kreisstraßen werden nicht erfaßt, ebensowenig die der innerörtlichen Schienenwege.

Auf dieser Basis errechnen Bickel / Friedrich (1995, S. 94) für das Jahr 1990 externe Kosten durch straßenverkehrsbedingte Trennwirkungen ^[131] in Höhe von 1,2 Mrd. DM, von denen 0,2 Mrd. DM dem Güterverkehr zuzurechnen sind. Die Verläßlichkeit des Mengengerüsts und der monetären Bewertung wird mit C 2 angegeben (s. o.).

2.8 Staukosten

Verkehrsstaus sind ein klares Zeichen dafür, daß Straßenverkehrsinfrastruktur kein reines öffentliches Gut ^[132] ist, da augenscheinlich keine Nichtrivalität im Konsum vorliegt. ^[133] Akzeptiert man das existierende institutionelle Arrangement, daß der Staat die Straßennutzung ohne örtlich und zeitlich differenzierte Knappheitspreise erlaubt, als gegeben, so kann man die Staukosten sinnvoll als negativen externen Effekt zwischen Straßennutzern beschreiben - jeder einzelne Autofahrer wird von den zahlreichen anderen daran gehindert, mit der gewünschten und prinzipiell möglichen Geschwindigkeit voranzukommen.

Reinhold (1997, S. 23) weist darauf hin, daß häufig die Existenz eines solchen externen Effekts mit der Begründung geleugnet wird, daß dadurch, daß der den Stau mitverursachende Autofahrer zugleich Betroffener des Staus ist, sofort eine Internalisierung stattfände. ^[134] Auf dieser Linie argumentieren auch Bickel / Friedrich (1995, S. 96), obwohl sie zunächst eine Studie der BMW AG (Frank / Sumpf o. J.), die die jährlichen externen Kosten durch Staus auf 200 Mrd. DM beziffert ^[135] und das Ergebnis von Dogs / Platz (1991), nämlich 15 Mrd. DM, anführen. Reinhold (1997, S. 23) weist zu Recht darauf hin, daß die Tatsache, daß eine große Zahl von Individuen zugleich in etwa gleichem Maße Verursacher und Betroffene sind, nicht bedeutet, daß keine externen Effekte entstehen. ^[136] Dasselbe Problem ergab sich oben bereits bei der Frage der Kosten durch unfallbedingte Todesfälle von Autofahrern.

Leider geben Bickel / Friedrich die Verläßlichkeit des Mengengerüsts und der monetären Bewertung weder für den Wert von Dogs / Platz (1991) noch für Frank / Sumpf (o. J.) an. Daher wird im folgenden vorsichtshalber angenommen, die Verläßlichkeit sei lediglich C 3 (s. o.), obwohl Frank / Sumpf (o. J.) auf der Basis plausibler Annahmen, verläßlicher Statistiken und standardisierter Bewertungsverfahren nahezu ausschließlich Opportunitätskosten der im Stau verbrachten Zeit berechnen. ^[137] Dem Güterverkehr sind hiervon nach seinem Anteil an der Fahrleistung von 9% ^[138] 18 Mrd. DM bzw. 1,3 Mrd. DM zuzurechnen. Die Aufteilung nach der Fahrleistung erscheint hier angemessen, da einerseits Lkw auf Steigungsstrecken von Bundes-, Landes- und Kreisstraßen außerorts sowie innerorts den Verkehrsfluß wesentlich stärker stören als Pkw, andererseits aber auf Autobahnen und autobahnähnlich ausgebauten Straßen, auf denen sich ein Großteil des außerörtlichen Staugeschehens abspielt, wesentlich stetiger und langsamer fahren und daher weit weniger zum Stau beitragen, als dies bei einer entsprechenden Anzahl ^[139] weiterer Pkw der Fall wäre.

Während bei Trennwirkungen lediglich die Bewertung des Schienenverkehrsanteils nicht möglich war, müssen die externen Kosten des Schienenverkehrs durch Verkehrsstauungen auf der Schiene aus fundamentalen Gründen heraus praktisch null sein. Da Eisenbahnverkehr z. Zt. ^[140] in Deutschland nahezu ausschließlich von einem einheitlichen Unternehmen durchgeführt wird, das sowohl die Infrastruktur baut und bewirtschaftet, als auch den Betrieb durchführt, kann schwerlich irgendein Effekt, der lediglich die Konkurrenz um temporäre Knappheiten der Infrastruktur betrifft, in irgendeiner Weise "extern" sein. ^[141] Auch in Zukunft könnten in Deutschland so geartete Externalitäten beim Schienenverkehr nur entstehen, wenn das Unternehmen, ^[142] das die Infrastruktur bereitstellt, durch staatliche Eingriffe daran gehindert wird, Knappheitspreise zu verlangen. ^[143]

2.9 Summation der externen Kosten

Um die allokativen Verzerrungen abschätzen zu können, vor allem aber als Basis für die Prognose der externen Effekte eines automatisierten und dezentralisierten Eisenbahngüterverkehrs, werden nun die bisher aufgeführten Einzelergebnisse zusammengefaßt.

Im Gegensatz zum Vorgehen z. B. bei Bickel / Friedrich (1995) wird hier nicht auf das Wegekostenproblem ^[144] eingegangen. Der Wegekostendeckungsgrad ist zweifellos für die Frage interessant, wie hoch die Mineralölsteuer sein müßte, um die externen Kosten zu internalisieren. Wegekosten sind aber keine externen Effekte und können von daher für den Zweck dieser Untersuchung vernachlässigt werden. ^[145]

Tabelle 7: Übersicht über die externen Kosten des Straßen- und Schienenverkehrs in den alten Bundesländern (in Anlehnung an Bickel / Friedrich 1995, S. 112; eigene Berechnungen; Werte in Mrd. DM pro Jahr)

	Straßenverkehr		Schienenverkehr
Teilaspekt	insgesamt	Güterverkehr	insgesamt	Güterverkehr
Unfälle	23,2 bis 57,7 A 1-2	2,4 bis 6,5 A 1-2	0,4 bis 1,12 A 1-2	0,108 bis 0,302 A 1-2
Luftverschmutzung	3,1 bis 12,8 C 2	0,8 bis 2,9 C 2	0,06 bis 0,21 C 2	0,027 bis 0,09 C 2
Treibhauseffekt	1,24 C 3	0,29 C 3	0,051 C 3	0,022 C 3
Lärm	1 bis 18 B-C 1-2	0,6 bis 10,8 B-C 1-2	0,13 bis 4 C 1-2	0,065 bis 2 C 1-2
Wasserbelastung	Schäden in Milliardenhöhe möglich		nicht bekannt
Flächenverbrauch	0,05 bis 0,5 C 1-2	0,02 bis 0,2 C 1-2	0,005 bis 0,05 C 1-2	0,003 bis 0,03 C 1-2
Trennwirkung	1,2 C 2	0,2 C 2	nicht bekannt	nicht bekannt
Staukosten	15 bis 200 C 3	1,3 bis 18 C 3	0 A 1	0 A 1
Summe	44,8 bis 291,4	5,6 bis 38,9	0,646 bis 5,43	0,225 bis 2,44
spezifische externe Kosten (DM/tkm)		0,0316 bis 0,219		0,0036 bis 0,04

Die in der Tabelle angegebenen Bandbreiten der externen Kosten stellen weder Fehlerbandbreiten, wie sie sich aus Konfidenzintervallen der Eingabeparameter ergeben würden, dar, ^[146] noch zeigt der obere Wert, wie man bei flüchtiger Betrachtung vermuten könnte, eine Obergrenze der externen Kosten des jeweiligen Teilaspekts an. ^[147] Sie zeigen lediglich die möglichen Bandbreiten bei dem Versuch der Monetarisierung der externen Effekte des Straßen- und Schienenverkehrs.

Zu erkennen ist an den Werten der Tabelle 7, daß beim Straßen(güter)verkehr die externen Kosten vor allem durch Unfälle und Staus dominiert werden, also nicht primär Umweltschutzaspekte im Vordergrund stehen, sondern "Menschenschutz" und Effizienzfragen. Dies entspricht nicht der allgemeinen Einschätzung des Problemkomplexes in der öffentlichen Diskussion. Hinsichtlich der Stauungskosten ist zu beachten, daß der technische Fortschritt die Erhebungskosten für Knappheitspreise der Nutzung von Straßen beständig sinken läßt - ob dies allerdings auch in einer Internalisierung resultiert ist ein schwierige Frage, da die politische Durchsetzbarkeit problematisch ist.

Größtes Problem für die Bahn ist der Lärm. Unabhängig von der in Coasescher Sicht problematischen Frage, ob nicht die Bahn in den häufigen Fällen, in denen Bahnstrecken auf freiem Feld erbaut wurden und später dann von anderen das freie Feld bis an die Bahnstrecken heran bebaut wurde, gar nicht als Verursacher zu betrachten ist, zeigt sich hier möglicherweise das Ergebnis einer gewissen Selbstherrlichkeit der Eisenbahner in Umweltfragen, verbunden mit institutionell bedingten Problemen. ^[148] So lange die Bahn per se als umweltfreundliches Verkehrsmittel galt, gab es wenig Anreize, dem Lärmschutz nach außen denselben Stellenwert einzuräumen wie der Geräuschdämmung der neuen Personentransportfahrzeuge. ^[149]

Im Vergleich Schiene / Straße ist zu sehen, daß die externen Kosten der Bahn typischerweise eine Größenordnung niedriger als die des Straßenverkehrs liegen. Und dieser deutliche Unterschied ist es auch, der es im weiteren gerechtfertigt erscheinen läßt, die gewonnenen Ergebnisse bei aller Unsicherheit für eine Extrapolation auf die zu erwartenden externen Kosten eines Bahnbetriebs mit automatisierten Gütertriebwagen zu nutzen.

Im folgenden ist jedoch zunächst zu untersuchen, ob den externen Kosten nennenswerte externe Nutzen gegenüberstehen. Mit dieser Frage befaßt sich das folgende Kapitel.

[50] Vgl. Coase (1960). Coase stellt in diesem Aufsatz der Pigou-Lösung zur Behebung von Externalitäten keinen neuen Lösungsvorschlag gegenüber, sondern er weist darauf hin, daß ohne Transaktionskosten überhaupt keine Externalitäten auftreten. Er schlägt nicht vor, Verursacher und Geschädigter sollten verhandeln, um die Externalität zu beseitigen, sondern er stellt fest, daß sie verhandeln werden, wenn die Transaktionskosten nicht zu hoch sind. Sie werden dies auch tun, ohne daß man ihnen das vorschlägt - eben gerade darauf will Coase hinweisen. In diesem Fall kann eine Pigou-Steuer, die zusätzlich erhoben wird, da die Situation aussieht, als lägen externe Effekte vor, zu einer "Überinternalisierung" führen - dieser Punkt scheint ein weiteres wichtiges Anliegen von Coase zu sein, neben der wichtigen Feststellung, daß die Zuordnung, wer Verursacher und wer Geschädigter ist, ausschließlich auf Konventionen beruht und auch für die Erreichung eines Pareto-Optimums völlig irrelevant ist. Im übrigen schlägt Coase m. E. in diesem Aufsatz auch nicht vor, Eigentumsrechte zu definieren, sondern er zeigt an zahlreichen Beispielen, daß in der Rechtspraxis von Gerichten in solchen Streitfällen, die als externe Effekte betrachtet werden können, klargestellt wird, wie die Eigentumsrechte verteilt sind - wiederum alles Fälle mit hinreichend niedrigen Transaktionskosten. Vgl. auch Fees (1995, S. 99 - 105), der Coase allerdings in Hinsicht auf die Frage der Definition von Eigentumsrechten anders interpretiert.

[51] Eine typische Gefangenendilemma-Situation. Diese weitgehende Überschneidung der Gruppen der Geschädigten und der Schädiger ist auf zwei Ebenen zu beobachten. Zum einen leiden auch "die Autofahrer" unter Abgasen und Lärm, vor allem aber unter Staus. Zum anderen sind praktisch alle Autofahrer auch Anwohner von für den Kraftfahrzeugverkehr freigegebenen Straßen, hin und wieder geht fast jeder einmal zu Fuß, zumindest im Freizeitverkehr nutzen viele Autofahrer auch das Fahrrad usw.

[52] So stieg die Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs (Personenverkehr) von 444 Mrd. Personenkilometer (Pkm) 1976 auf 742 Mrd. Pkm 1995 (vgl. VIZ 1996, S. 218f). Im Straßengüterverkehr stieg die Verkehrsleistung von 108 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) 1976 auf 271 Mrd. tkm 1995 (vgl. VIZ 1996, S. 234f).

[53] Der Unfallverursacher ist zwar zur Haftung verpflichtet, jedoch nicht im vollen Umfang. Er muß die Kosten nicht tragen, die der Gesellschaft dadurch entstehen, daß das Unfallopfer zeitweise oder dauerhaft arbeitsunfähig ist. Auch das Leid der Betroffenen führt höchstens teilweise, das von Angehörigen kaum jemals zu einem Kompensationsanspruch an den Schädiger. Vgl. Bickel / Friedrich (1995, S. 32 - 46) und den Abschnitt 2.1 weiter unten.

[54] Dasselbe gilt selbstverständlich auch für externe Nutzen.

[55] Das heißt, daß die neoklassische Gleichgewichtstheorie mit dem Pareto-Optimalitätskriterium als theoretischer Rahmen dient.

[56] Pekuniäre externe Effekte stören nicht das Funktionieren des Marktmechanismus in Hinsicht auf eine Pareto-optimale Allokation der Ressourcen, sie sind vielmehr identisch mit dem Anpassungsmechanismus, der gerade diese optimale Allokation dadurch gewährleistet, daß er Informationen über veränderte Knappheiten durch das gesamte System transportiert.

[57] Vgl. Dahlmann (1979) sowie die Erklärung bei Löchel (1995, S. 48 - 54 sowie S. 57), der die entsprechende Problematik beim Tauschgleichgewicht unter Berücksichtigung von Transaktionskosten behandelt.

[58] Es ist trivialerweise immer wahr, daß es beliebig viele unerreichbare Situationen gibt, die jeder den erreichbaren Situationen vorziehen würde.

[59] Eine Situation, in der, z.

[60] Vgl. z. B. Aberle (1996, S. 528), der klar herausstellt: "Veränderungen der Mineralölsteuer verursachen sehr niedrige Transaktionskosten bei ihrer Erhebung."

[61] Unerwünschte Verzerrungen können hier zwischen Fahrzeugen mit Benzin- und Dieselmotoren entstehen, auch wenig verbreitete Treibstoffe wie LPG (Flüssiggas) erfordern eine entsprechende Einstufung, die jedoch entweder nur eine Neufestsetzung der Höhe bestehender Steuern oder eine Erweiterung innerhalb des bestehenden Systems der Besteuerung von Kfz-Treibstoffen erfordert. Wirklich problematisch ist in diesem Zusammenhang, daß vor dem Hintergrund des Internalisierungsziels auch Stromerzeugung und Wärmeerzeugung entsprechend ihrem Beitrag zur Luftverschmutzung zu besteuern sind, um Fehlallokationen zu vermeiden - insbes. der elektrifizierte Eisenbahnbetrieb muß als direkter Konkurrent zum Straßenverkehr durch die Internalisierung der entsprechenden externen Kosten belastet werden.

[62] Hierbei ist zu beachten, daß zum einen die Fahrer von umweltverschmutzenden Altfahrzeugen ohne Katalysator bei einer Internalisierung der durch Luftverschmutzung verursachten externen Kosten über die Mineralölsteuer nicht die vollen ihnen zuzurechnenden Kosten zu tragen hätten. Zum anderen wäre es sicherlich unter Allokationsgesichtspunkten wünschenswert, wenn ein umweltpolitisches Instrumentarium den realen Schadstoffausstoß als Maßstab für eine Pigou-Steuer heranzuziehen erlauben würde. Dann wäre es möglich, die einzelnen Wirtschaftssubjekte z. B. entscheiden zu lassen, ob sie es vorziehen, ein Auto ohne Abgaskatalysator zu fahren, das dafür durch einen Magermotor wesentlich günstigere Verbrauchswerte unter Inkaufnahme eines hohen NO_x-Ausstoßes erlaubt, statt der jetzt gesetzlich vorgeschriebenen Begrenzung der CO-, CH- und NO_x-Emissionen. Auflagenlösungen, wie die Emissionsgrenzwerte für neuzugelassene Pkw in Deutschland, werden nicht nur als weniger effizient als sogenannte "ökonomische Instrumente" der Umweltpolitik eingestuft, sondern sie setzen auch nicht die größtmöglichen Anreize für einen emissionsmindernden technischen Fortschritt (vgl. z. B. Feess 1995 S. 27 - 36, insbes. S. 36).

[63] In der Regel treten zumindest die neueren Studien mit dem Anspruch an, die externen Effekte, also die externen Kosten und Nutzen, zu erfassen und zu bewerten. Der größere Teil der Studien zu diesem Thema arbeitet jedoch heraus, daß keine oder kaum externe Nutzen vorliegen, so daß letztlich doch im wesentlichen externe Kosten behandelt werden. Mit der Argumentation derjenigen, die externe Nutzen des Straßenverkehrs als wichtiges Gegenstück zu den externen Kosten einstufen und daher keine Internalisierung von externen Kosten für nötig halten, befaßt sich Kapitel 3.

[64] Vgl. Bickel / Friedrich (1995, S. 25f).

[65] Unter der Angabe "eine Gößenordnung" versteht man im natur- und ingenieurwissenschaftlichen Bereich eine Zehnerpotenz.

[66] Letztlich erlaubt nur die Messung der Zahlungsbereitschaft oder der Verkaufsbereitschaft eine dem Pigouschen Konzept entsprechende Monetariserung externer Effekte (vgl. Bickel / Friedrich 1995, S. 14f). Zu beachten ist allerdings, daß sich in einer Welt mit Transaktionskosten die willingness to pay, also die Zahlungsbereitschaft, von der willingness to sell, also von der Bereitschaft, etwas für einen gegebenen Betrag zu verkaufen, i. d. R. unterscheiden wird (vgl. z. B. Reinhold 1997, S. 22f). Die in umweltökonomischen Untersuchungen (wie auch den im folgenden angeführten) übliche Messung der Zahlungsbereitschaft der von Immissionen Betroffenen unterstellt implizit eine Verteilung der Eigentumsrechte zugunsten der Verschmutzer, um die notwendige Höhe einer Zahlung zu errechnen, die dann aber von den Verschmutzern zu leisten sein soll. Wenn man annimmt, daß jeder Bürger ein Recht auf saubere Luft, eine nicht verlärmte Umwelt, unverschmutztes Trinkwasser usw. hat, dann wäre es an sich konsequent, die willingness to sell, die Verkaufsbereitschaft, der Bewertung zugrundezulegen. Mangels entsprechender Untersuchungen kann dieser Ansatz leider hier nicht weiterverfolgt werden, es ist aber zu erwarten, daß sich durchgängig signifikant höhere Werte für die externen Kosten des Verkehrs ergäben. Für eine Erläuterung des willingness to pay / willingness to sell-Problems mit anderem Schwerpunkt siehe Feess (1995, S. 209 - 212).

[67] Vgl. Mauch / Rothengatter (1995, S. Z7) sowie die Darstellung der Vorgehensweise (ebenda, S. 52).

[68] Bei CO₂, dem hauptsächlich für den anthropogenen Treibhauseffekt verantwortlichen Gas, handelt es sich um keinen Schadstoff im üblichen Sprachgebrauch, da es natürlicherweise einen Anteil an der Luft von 0,03% hat und im Rahmen solcher Konzentrationen an sich weder giftig noch in sonst einer Weise gesundheitsschädlich ist. Dies ist auch der Grund dafür, daß man eine Technologie wie den Abgaskatalysator, durch den andere, giftige Verbindungen in CO₂ umgewandelt werden - der CO₂-Ausstoß steigt also durch den Abgaskatalysator an - vorschreibt. CO₂-Emissionen können bei gegebenen (fossilen) Treibstoffen und bei gleichbleibendem Treibstoffverbrauch nicht in etwas "Harmloseres" umgewandelt werden, wie dies z. B. bei NO_x und CO durch den Abgaskatalysator möglich ist.

[69] Auch wenn dies in gewissem Sinne als Investition interpretierbar ist, so muß doch beachtet werden, daß kein Grund zu der Annahme besteht, das Ausmaß dieser Investition könne als optimal im Sinne einer üblichen Investitionsrechnung eingestuft werden.

[70] Vgl. auch Brown (1988), der in Verbindung mit den langfristigen Konsequenzen heutiger Entscheidungen in Hinsicht auf den Treibhauseffekt auf diese Schwierigkeiten hinweist. Keines der verschiedenen Effizienzkriterien der neoklassischen Wohlfahrtsökonomik ist sinnvoll anwendbar, wenn ein erhöhtes Risiko zukünftiger Katastrophen gegen heutigen Konsum abgewogen werden soll.

[71] Vgl. Bickel / Friedrich (1995) S. 31 u. 38f.

[72] Er wäre selbstverständlich weiterhin verpflichtet, für von ihm angerichtete Schäden zu haften.

[73] Vgl. auch Feess (1995, S. 15f, 115).

[74] Immerhin existiert aber mit dem System der Schadensfreiheitsrabatte ein bewährtes Instrumentarium, das auf dieses Problem zielt. Die seit der Liberalisierung des Kfz-Versicherungsmarktes entwickelten diversen Spezialtarife für Frauen, Garagenbesitzer usw. sind wohl auch (zumindest teilweise) als Antwort auf diese Problemlage zu sehen.

[75] Die methodischen Grundlagen finden sich in Krupp / Hundhausen (1984).

[76] Vgl. Bickel / Friedrich (1995) S. 33.

[77] Die sogenannte Planco-Studie. Diese Quelle wird verschiedentlich auch als Dogs / Platz (1990) oder Planco (1990) zitiert, das vorliegende Exemplar trägt jedoch die Jahresangabe 1991.

[78] Vgl. auch Kågeson (1993).

[79] Strenggenommen muß man bei dieser Argumentation davon sprechen, daß der Schaden nicht "internalisiert" ist, da er niemals "extern" war. Der Schaden, ist "intern", d. h. es handelt sich um rein private Kosten. Diese Annahme leiten Bickel / Friedrich daraus ab, daß sie konsequent methodisch auf die Entscheidungskompetenz des Einzelnen vertrauen.

[80] Eine m. E. etwas heroische Annahme. Selbst wenn Mitfahrer sich lediglich einem Fahrer anschließen, schließt dies doch nicht, wie von Bickel / Friedrich impliziert, aus, daß sie bei der Entscheidung über die Frage, ob sie mitfahren oder nicht, ihr individuelles Risiko durch einen Unfall getötet zu werden, in ihre Überlegung einbeziehen. Bedenklich für den Gang der Argumentation ist diese, bei Bickel / Friedrich (1995, S. 39f) eher beiläufig erörterte Annahme, durch die Tatsache, daß dies immerhin über 95% der externen Kosten durch Straßenverkehrsunfälle und somit über 60% der letztlich bei Bickel / Friedrich errechneten externen Kosten des Straßenverkehrs bestimmt.

[81] Vgl. auch das Vorgehen von Mauch / Rothengatter (1995, S. 54 - 56 u. 98 - 113), das dem hier vertretenen Standpunkt entspricht.

[82] Externe Effekte sind ein Konzept zur Behandlung von Effizienzfragen, nicht von Gerechtigkeitsfragen.

[83] Zu einem Teil entsteht die Kompliziertheit der Problemlage aus der Tatsache heraus, daß die Gruppe der Betroffenen im wesentlichen mit der Gruppe der Verursacher identisch ist. Dies sorgt auch bei der Diskussion der (externen) Staukosten in der Literatur immer wieder für Verwirrung, da behauptet wird, Staukosten seien nicht extern, da sie nur innerhalb der Gruppe der Autofahrer wirken. Weiter unten wird diese Frage nochmals aufgegriffen. Vgl. z. B. auch Reinhold (1997, S. 22) oder Teubel (1997, S. 98).

[84] Oder die Summe der Beträge, die jeder der Autofahrer zur entsprechenden Minderung des Risikos hinzugeben bereit wäre. In einer Welt ohne Transaktionskosten wären diese beiden Beträge wohl jeweils gleich.

[85] Vgl. auch Bickel / Friedrich (1995) S. 23 u. 40.

[86] Vgl. Bickel / Friedrich (1995) S. 46; diese verweisen auf Metzner et al. (1992) und Kutscher (1993). Diese nicht gemeldeten und daher nicht erfaßten Unfälle sind aber wohl überwiegend für die Zahl der Leichtverletzten relevant, vgl. die vorgeschlagenen Korrekturfaktoren bei Mauch / Rothengatter (1995, S. 98).

[87] Vgl. Bickel / Friedrich (1995) S. 46. Verschiedene Autoren geben seit Jahren zu bedenken, daß durch die Fortschritte der Intensivmedizin dadurch immer mehr Verkehrsunfalltote statistisch nur als Schwerverletzte registriert werden. Mauch / Rothengatter (1995, S. 98) beziffern den dadurch entstehenden Fehler jedoch auf nur 2% bis 4% der Verkehrsunfalltoten.

[88] Für die 3.535 Unfallopfer, deren persönliches Todesfallrisiko von Bickel / Friedrich als internalisiert angenommen wird, wurde hierzu statt der bei Bickel / Friedrich pro Unfallopfer angesetzten 90.000 DM externe Kosten durch Verkehrsunfälle 2.090.000 DM (min.) bzw. 6.090.000 DM (max.) pro Unfallopfer angerechnet.

[89] Umrechnungskurs 1 ECU = 1,91 DM.

[90] Dies mag sich ändern, wenn die in der Bahnreform angelegte Öffnung der Schienennetze für Dritte erfolgt und eine große Zahl von wirtschaftlich unabhängigen Eisenbahnverkehrsteilnehmern (deren Einigung in Verhandlungen hohe Transaktionskosten verursachen würde) eine dem Straßenverkehr ähnliche Situation schafft. Es ist insbesondere zu beachten, daß die hinter dieser Arbeit stehende Idee des Eisenbahngüterverkehrs mit kleinen Einheiten auch gerade eine solche organisatorische Dezentralisierung begünstigen würde, so wie sie von ihr profitieren würde.

[91] VOC sind flüchtige organische Verbindungen, bei NMVOC handelt es sich um Nicht-Methan-VOC, also die flüchtigen organischen Verbindungen außer Methan.

[92] Vgl. VIZ (1993).

[93] Aufteilung nach VIZ (1993).

[94] Berechnet nach Höpfner / Knörr (1992) und Emissionsfaktoren aus Fritsche / Rausch / Simon (1989).

[95] Binnenschiffahrt, Luftverkehr usw.

[96] Vgl. auch Schulz (1986a) und Schulz (1986b).

[97] Vgl. auch Marburger (1986), insbes. S. 52, sowie Marburger (1977). Angesichts der sich im Anteil der Todesfälle an den externen Kosten durch Unfälle widerspiegelnden hohen gesellschaftlichen Kosten jeden einzelnen Todesfalls ist zu vermuten, daß die externen Kosten durch Luftverschmutzung durch Nichteinbeziehung der Kosten der Todesfälle deutlich unterschätzt werden.

[98] Vgl. auch Isecke (1986) und Heinz (1986).

[99] Zu nennen wären hier z. B. Schäden an mittelalterlicher Glasmalerei oder an Sandsteinbauten (vgl. z. B. Deischl 1972, S. 47).

[100] Vgl. Umweltbundesamt (1996, S. 190). Zu beachten ist bei den regelmäßig veröffentlichten Waldschadensberichten, daß die abgestorbenen oder wegen starker Schädigung vorzeitig gefällten Bäume des vorherigen Berichts jeweils nicht mehr mitgezählt werden. Es ist also in einem gewissen Umfang keineswegs verwunderlich, wenn der Anteil der geschädigten Bäume nicht ständig größer wird. Die besonders empfindlichen Baumarten werden einfach aus den besonders belasteten Gebieten verdrängt, auch die Waldbesitzer haben eher ein Interesse daran, unempfindlichere Arten wiederaufzuforsten.

[101] Vgl. Umweltbundesamt (1996, S. 190).

[102] Vgl. auch Ewers (1986).

[103] Eine solche Zurechnung über Toxizitätsfaktoren ist nicht unproblematisch. Nobel / Finkbeiner (1986, S. 29 - 32) weisen z. B. ausdrücklich auf das Problem unter- wie überadditiver Wirkungen bei der Kombination verschiedener Schadstoffe hin.

[104] Mauch / Rothengatter (1995, S. 59 -64, 124 - 169, 365) errechnen mit 13,616 Mrd. DM noch einen etwas höheren Wert als die Obergrenze der Spannweite bei Bickel / Friedrich (1995). Dabei sind aber die möglicherweise sehr hohen Kosten durch Partikelemissionen nicht erfaßt (Mauch / Rothengatter 1995, S. 164f).

[105] CH₄, N₂O, FCKW und O₃. Auch Wasserdampf ist am Treibhauseffekt beteiligt. Vgl. Bickel / Friedrich (1995, S. 64).

[106] So verschiebt sich z. B. die gemäßigte Klimazone im Falle einer globalen Erwärmung in Richtung auf größere Landmassen, so daß möglicherweise der Anbau von Getreide auf wesentlich größere Flächen ausgedehnt werden könnte.

[107] Vgl. zum Treibhauseffekt neben Bickel / Friedrich (1995, S. 63 - 65) insbes. auch Leggett (1991a) und Leggett (1991b) mit einem guten einführenden Überblick. Im übrigen stützen die aktuellen Wetter- und Klimabeobachtungen der letzten Jahre die These, daß eine globale Erwärmung z. Zt. wirklich stattfindet (vgl. o. V. 1997a, o. V. 1997h, Wille 1997a, o. V. 1997o). Und auch wenn der Verkehrssektor bei weitem nicht den größten Beitrag zum anthropogenen Treibhauseffekt liefert, so bleibt der Versuch der CO₂-Reduktion doch weit hinter den politischen Zielvorgaben zurück (vgl. o. V. 1996c).

[108] Vgl. auch Cansier (1993, S. 358).

[109] Vgl. Bickel / Friedrich (1995, S. 70) und Fankhauser (1993, S. 5).

[110] Vgl. Bickel / Friedrich (1995, S. 69).

[111] Das ist das Intergovernmental Panel on Climate Change.

[112] Vgl. Bickel / Friedrich (1995, S. 70).

[113] Bickel / Friedrich addieren die externen Kosten durch den Treibhauseffekt letztlich nicht in ihrer Gesamtbilanz und begründen dies mit den extremen Unsicherheiten der Kostenschätzung. Es erscheint jedoch etwas willkürlich und nicht ungefährlich, diese Kosten aus einem Vergleich auszuklammern, denn ein solches Vorgehen führt leicht dazu, daß diese Kosten in der öffentlichen Diskussion in Vergessenheit geraten.

[114] Aber auch schon leise Geräusche ab 25 dB(A) können zu vegetativen Reaktionen und Streß führen, vgl. Pschyrembel (1986, S. 920).

[115] Hörschäden bei Rockmusikern werden in letzter Zeit verstärkt thematisiert.

[116] Vgl. auch Perelló-Sivera (1994, S. 8f), der "Lärm" aus diesem Grund primär als psychologisches Problem behandelt.

[117] Vgl. Pschyrembel (1986, S. 920).

[118] Zu nennen ist hier insbes. der vermutete Zusammenhang zwischen Lärm und Bluthochdruck, vgl. Pschyrembel (1986, S. 921). Nach Perelló-Sivera (1994, S. 20 - 45) existiert zwar eine medizinische Erklärung für die Wirkung von Lärmimmissionen auf den Blutdruck, es gelang jedoch nicht, diesen Effekt in epedemiologischen Studien zu bestätigen.

[119] Vgl. Bickel / Friedrich (1995, S. 72).

[120] Vgl. Pschyrembel (1986, S. 344).

[121] Vgl. Hauck (1992, S. 271).

[122] Vgl. für einen Überblick über die Lautheitsmessung nach Zwicker z. B. Widmann (1994).

[123] Vgl. Hauck (1992, S. 271).

[124] Vgl. Bickel / Friedrich (1995, S. 81).

[125] Vgl. Bickel / Friedrich (1995, S. 83).

[126] Vgl. auch Bickel / Friedrich (1995, S. 86).

[127] Bickel / Friedrich (1995) stützen sich dabei auf eine Studie von Hampicke et al. (1991).

[128] Strenggenommen berechnen sie nur die Kosten des Arten- und Biotopschutzes; so lautet auch die Überschrift der entsprechenden Tabelle bei Bickel / Friedrich (1995, S. 88).

[129] In den zehn Jahren zwischen 1977 und 1987 nahm die Zahl der unzerschnittenen verkehrsarmen Räume mit einer Mindestfläche von 100 km² von 349 auf 296, also um 15%, ab (vgl. Bickel / Friedrich 1995, S. 92).

[130] Man denke nur an die trotz baulicher Maßnahmen immer noch alljährlich auftretenden Probleme durch die Krötenwanderungen.

[131] Strenggenommen nur externe Kosten durch Zeitverluste von Fußgängern innerorts. Die möglicherweise hohen externen Kosten der Zerschneidung von natürlichen Lebensräumen werden bedauerlicherweise nicht in die Berechnung einbezogen - allerdings werden so auch mögliche Doppelzählungen mit externen Kosten durch Flächenverbrauch vermieden. Es bleibt aber eine deutliche Tendenz zur Unterschätzung der externen Kosten durch dieses Vorgehen.

[132] Und auch kein reines Mautgut.

[133] Vgl. Reinhold (1997, S. 23) oder Teubel (1997, S. 98).

[134] Vgl. z. B. Clemens (1996, S. 28).

[135] Auch das sogenannte "Grünbuch" der Europäischen Kommission führt die Kosten durch "Verkehrsüberlastung", also die Staukosten, als größten Einzelposten an (vgl. o. V. 1996d, S. 15).

[136] Reinhold (1997, S. 22) bezeichnet zur Unterscheidung diese Kosten als "systemintern", bezogen auf das System Straßenverkehr. Vgl. auch Weimann (1990, S. 52), der die Tragedy of the Commons am Beispiel von Verkehrsstaus einführt, und neben Kruse / Berger (1995, insbes. S. 298, Fn. 13) oder Feess (1995, S. 12) z. B. Mauch / Rothengatter (1995, S. 29), die darauf hinweisen, daß es von der Problemstellung abhängt, ob Staukosten zu beachten sind oder nicht: Interessiert lediglich die Wettbewerbsverzerrung zwischen dem Straßenverkehr und dem Schienenverkehr, so sind die Staukosten nicht relevant (ihre Internalisierung läßt eher ein Sinken der Straßentransportkosten (i. w. S.) erwarten, was dem Straßenverkehr eine bessere Wettbewerbsposition verschaffen würde). Interessieren jedoch Möglichkeiten für allokative Verbesserungen, so müssen Staukosten als externe Kosten berücksichtigt werden.

[137] Als Bezugsgröße für die Zeitverluste gilt "flüssiger Verkehr", so wie er außerhalb der Verkehrsspitzenzeiten üblich ist (vgl. Frank / Sumpf o. J., S. 4). Die 200 Mrd. DM setzen sich aus 189 Mrd. DM Zeitverlustkosten und 15 Mrd. DM Kraftstoffmehrverbrauch zusammen (vgl. Frank / Sumpf o. J., S. 9). Weder der zusätzliche Verschleiß an den Fahrzeugen, noch irgendwelche Folgekosten wurden in die Berechnung einbezogen, geschweige denn Kapitalkosten der im Stau festgehaltenen Güter und auch nicht die externen Kosten durch staubedingte Umweltverschmutzung (vgl. Frank / Sumpf o. J., S. 10). Letzteres ist hier besonders bedeutsam, da diese Kosten in den oben angeführten externen Kosten bereits enthalten sind.

[138] Vgl. VIZ (1993, S. 147).

[139] Eventuell ist die Fahrzeuggrundfläche hier ein noch besserer Vergleichsmaßstab.

[140] Zumindest noch im Bezugsjahr 1990, aber auch bis Ende 1997 hat sich die formale Trennung durch die Bahnreform nicht so weit ausgewirkt, daß eine Änderung in der betrieblichen Praxis der Deutschen Bahn AG erkennbar würde.

[141] Die Sicherheit für das Mengengerüst und die Bewertung liegt hier bei A 1.

[142] Oder evtl. auch die Behörde, falls im Zuge einer Harmonisierung der Behandlung von Straßen- und Schienenverkehr die mit der Bahnreform erfolgte formale Privatisierung der Fahrwegsparte rückgängig gemacht werden sollte, anstatt zu versuchen, die Bereitstellung von Straßen ebenfalls zu privatisieren.

[143] Dies ist allerdings auch keineswegs pauschal auszuschließen. Die momentane Regelung zur Gestaltung der Trassenpreise erlaubt es beispielsweise nicht, im wünschenswerten Ausmaß eine Fahrplantrasse (also das Recht, eine Strecke zu einer bestimmten Zeit mit einem Zug zu befahren) nach der Nachfrage unterschiedlich zu bepreisen, also entsprechend der Knappheit die Nutzung von Strecken zu Spitzenzeiten teurer zu machen als die Nutzung zu unattraktiven Zeiten - es erfolgt lediglich eine Differenzierung nach der Streckenkategorie, die keine Vermittlung kurzfristiger Schwankungen erlaubt (vgl. Aberle / Brenner 1994). Diese Regelung scheint jedoch in dieser Form nicht bestehen zu bleiben - zumindest werden zunehmend kritische Stimmen laut, die eine Veränderung des Trassenpreissystems fordern (vgl. z. B. o. V. 1997d) und es existieren z. B. Vorschläge zur Integration der Lärmemissionen der Eisenbahnfahrzeuge in die Trassenpreise (vgl. Jaeger 1997).

[144] Im Sinne des Problems der effizienten Finanzierung der Infrastruktur; die marginalen Wegekosten sind, soweit sie aus der gegenseitigen Behinderung resultieren, bei den Staukosten erfaßt bzw. mit diesen identisch.

[145] Strenggenommen ist es natürlich müßig, darüber zu streiten, ob Wegekosten externe Effekte "sind", quasi die Frage nach ihrer "Natur" zu stellen, vielmehr ist entscheidend, daß es der Verständlichkeit des Problems zuträglich ist, sie nicht als solche zu behandeln. Das Wegekostenproblem im Straßenverkehr ist das Ergebnis eines Versuchs, ein Öffentliches-Gut-Problem zu lösen, indem man Straßeninfrastruktur staatlicherseits bereitstellte - zunächst wohl auch unter bewußter Inkaufnahme der Tatsache, daß keine Kostendeckung zu erreichen war. Und wenn jetzt Wegekosten durch die darauf bezogenen Steuern über- oder unterdeckt werden, so ist dies nicht direkter Ausfluß eines Gefangenendilemmas, wie dies bei den hier angeführten externen Effekten der Fall ist, sondern das Ergebnis staatlicher Entscheidungen. Ebenso wurden die Subventionen an die Deutsche Bundesbahn und werden auch jetzt die Zahlungen für den Personennahverkehr zumindest teilweise mit staatlichen Aufgaben bzw. politischen Zielen begründet.

[146] Vgl. Bickel / Friedrich (1995, S. 113).

[147] Häufig ist ein Teil der externen Kosten wegen Bewertungsschwierigkeiten völlig aus der Betrachtung ausgeklammert, so wie z. B. das Leid der Angehörigen bei den Unfällen.

[148] Durch den weitgehend freizügigen Austausch der Güterwagen der meisten europäischen Eisenbahngesellschaften hätte auch eine lärmmindernde Ausrüstung aller DBAG-Güterwagen nur wenige Güterzüge ohne laute Wagen zur Folge; die lauten Geräuschquellen dominieren aber den Lärm (vgl. unten).

[149] Es sei daran erinnert, daß die Deutsche Bundesbahn besonderen Wert darauf legte, daß der von Ihr mitentwickelte ICE wesentlich weniger "klapprig" ist als z. B. der franzoesische TGV.

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